Tips und News für Autofahrer - Christian Rieck Verlag
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Vergleichstest der besten Straßenatlanten - in
Kürze auf diesen Seiten!
Telefonate im Auto erhöhen das Unfallrisiko
auf das Fünfache
Diesen
Zusammenhang weist eine Studie der Universität Toronto
nach: Die dortigen Forscher untersuchten bei 600 Unfällen den
Zusammenhang mit Telefonaten, indem sie die Telefondaten der
vorausgegangenen Woche anhand der Telefonrechnung überprüften.
Auf diese Weise wurden 27.000 Telefongespräche in die
Untersuchung einbezogen.
Es zeigte sich, daß bis zu fünf Minuten nach
dem Telefonat das Unfallrisiko fünfmal so hoch liegt wie ohne
Telefonat. Selbst ein 11 bis 15 Minuten zurückliegendes
Telefonat verdoppelt die Unfallwahrscheinlichkeit noch.
Interessanterweise besteht dabei kein Unterschied zwischen
Gesprächen mit oder ohne Freisprecheinrichtung. Der Grund für
die Risikoerhöhung liegt also offenbar nicht in der Behinderung
durch die Bedienung des Telefons, sondern in der Verminderung der
Konzentration.
In einigen Ländern ist die Benutzung von
Telefonen während der Fahrt auch ohne wissenschaftliche Studie
bereits verboten, so z.B. in Brasilien, Israel und Australien.
Interessant wäre allerdings auch eine Untersuchung, inwieweit
sich der Einfluß des Telefons vom Zuhören bei Radiosendungen
und von Unterhaltungen mit Beifahrern unterscheidet. (vgl. FAZ
Sonntagszeitung, 25.05.97, S. 11)
Motorsanierung mittels Laserbeschichtung
Oldtimerfreunde
können aufatmen: Am Aachener Fraunhofer-Institut für
Lasertechnik wurde ein neues Verfahren entwickelt, mit dessen
Hilfe verschlissene Metallteile sehr viel billiger als bisher
saniert werden können. Auf diese Weise können defekte
Kurbelwellen oder Motorblöcke gerettet werden, ohne daß die
teure Einzelanfertigung von Ersatzteilen notwendig wird. Die
Reparatur der Kurbelwelle einer Maico 250 dauerte z.B. 20 Minuten
und kostete 500 DM, im Gegensatz zu einer Einzelanfertigung, die
mit ca. 2000 DM zu Buche geschlagen hätte.
Die Funktionsweise der neuen Lasertechnik ist
einfach: Die Oberfläche des instandzusetzenden Teils wird durch
einen Laser hoch erhitzt und dann in die entstandene Schmelze
Metallpulver geblasen, das unmittelbar erhärtet. Durch
mehrmaliges, computergesteuertes Wiederholen dieses Vorgangs
läßt sich exakt die gewünschte Schichtdicke erreichen. Das
aufgetragene Material löst sich nicht ab, wie es z.B. beim
Flammspritzen der Fall wäre.
Der Projektleiter des Fraunhofer-Instituts,
Gerd Backes, bietet das Verfahren jetzt Reparaturbetrieben an.
Eine Werkstatt, die das Verfahren bereits einsetzt, ist der
Kraftfahrzeuginstandsetzungsbetrieb Touring Garage GmbH,
Schillerstr. 40, 52064 Aachen, Tel. 0241/79800. (Vgl.
Wirtschaftswoche 22, 22.05.97, S. 99.)
Tankstelle mit Bedienung durch Roboter
Ältere Autofahrer
erinnern sich noch an die bequeme alte Zeit, zu der man beim
Tanken nur "Super, volltanken bitte" durch die
geöffnete Scheibe zu nuscheln brauchte, und der Tank ganz ohne
eigenes Zutun vom freundlichen Tankwart gefüllt wurde. Dank
moderner Robotertechnik könnte es bald wieder ähnlich
komfortabel werden, allerdings ohne freundlichen Tankwart:
Im kalifornischen Sacramento wurde im Mai 97
ein Tankroboter vorgeführt, den die Firmen Shell und HR Textron
entwickelten. Fährt ein Auto an eine Zapfsäule, die mit dieser
neuen Technik ausgestattet ist, dann braucht er nur aus dem Auto
heraus seine Kreditkarte in die Zapfsäule zu stecken und das
gewünschte Benzin sowie die Menge zu wählen das Betanken
erledigt der Roboter, die sogenannte "Smart Pump".
Damit das Gerät richtig funktioniert, muß ein kleiner Sender
unter der Windschutzscheibe die entsprechenden Fahrzeugdaten
übermitteln, so daß sich die erforderliche Umrüstung der Autos
also in Grenzen hält. (Focus 17/97, S. 188.)
In Amerika, wo man gewohnt ist, noch nicht
einmal für die Bestellung seiner Hamburger aus dem Auto
auszusteigen, dürfte die Technik gute Chancen haben,
vorausgesetzt, der Preis stimmt. In dem
Dienstleistungs-Entwicklungsland Deutschland stehen die Chancen
schon schlechter - hier haben sich schon in den sechziger Jahren
die Experimente der Deuschen Bank nicht ausgezahlt,
Auto-Bankschalter einzurichten. Die Wahrscheinlichkeit ist groß,
daß die Tankroboter ein ähnliches Schicksal ereilt.
Motoren ohne
Abgase
Mit
zunehmender Verkehrsdichte fällt der Rohstoffverbrauch
für den Antrieb der Fahrzeuge und die Umweltverschmutzung immer
deutlicher ins Gewicht. Kein Wunder, daß alle wichgtigen
Fahrzeughersteller an neuen Antriebstechnologien arbeiten, die
diese Nachteile nicht aufweisen. Sie tun es im eigenen Interesse:
Sollten sie in absehbarer Zeit keine Lösung finden, dann
zerstören sie sich ihr eigenen Geschäft für die Zukunft.
Ein vielversprechendes Konzept ist der
Wasserstoff. Was kaum jemand weiß: Die meisten Serienmotoren
lassen sich nicht nur mit Benzin betreiben, sondern auch mit
Wasserstoff. Die erforderlichen Umbauten sind vergleichsweise
geringfügig. Es müssen insbesondere der Zündzeitpunkt, die
Kraftstoffzufuhr und natürlich der Tank modifiziert werden -
alles in allem in also sehr wenig. Würden die Neuproduktionen
gleich als Wasserstoffmotoren ausgelegt, müßte der
Produktionsprozeß nur wenig geändert werden, so daß diese
Technik eine gute Chance hat, sich durchzusetzen. Angenehmer
Nebeneffekt: Die Technik läßt sich gut mit dem Wankelmotor
verbinden, der bautechnisch noch einige weitere Vorteile hätte.
(Wer sich für Wankelmotoren interessiert, dem gefällt übrigens
auch sicherlich das neue Buch über NSU-Fahrzeuge.)
Daneben gibt es noch andere Wege, die derzeit
von den Automobilfirmen entwickelt und erprobt werden:
Statt eines Verbrennungsmotors soll das Auto
der Zukunft mit einem Elektromotor angetrieben werden. Die Idee
ist alles andere als neu. Bereits zu Zeiten des alten Herrn
Daimler kämpften drei verschiedene Motorenkonzepte um die
Vormachtstellung im Fahrzeugantrieb: der Dampfantrieb, der
Verbrennungsmotor und eben der Elektomotor. Letzterer wäre
eigentlich für Fahrzeuge der geeignetste Antrieb, aber bisher
gab es ein Problem, das technisch nicht lösbar war: die
Speicherung der elektrischen Energie. Aus diesem Grund hat sich
der Elektroantrieb fast ausschließlich bei schienengebundenen
Fahrzeugen verbreitet. Manchmal führt das technische Problem
auch zu seltsamen Auswüchsen. In der Schweiz fahren
beispielsweise Busse, die zwar durch Elektromotoren angetrieben
werden, die aber zusätzlich einen Dieselmotor besitzen, der
seinerseits mittels eines Generators ständig die mitgeführten
Batterien auflädt. Diese auf den ersten Blick absurde
Konstruktion macht Sinn, weil der Dieselmotor andauernd mit
derselben optimalen Drehzahl laufen kann und weil er deutlich
kleiner ausfallen kann als bei einem normalen Bus, weil er keine
Reserven für die Spitzenbelastung bereithalten muß.
Eine andere Methode des Elektroantriebs bringt
uns eine Technologie aus der Raumfahrt: Der notwendige Strom
könnte dann aus einer Brennstoffzelle stammen, die einen
Elektromotor antreiben könnte. Verschiedene Hersteller arbeiten
an dieser Technologie (vgl. hierzu auch Focus 17/97, S. 185-187).
Welches dieser Konzepte sich nun wirklich durchsetzen wird, kann
man bisher noch nicht vorhersagen. Unser Tip ist der mit
Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotor. Warten wir es ab.
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Weshalb haben Skodas heizbare
Heckscheiben? Damit man beim Anschieben nicht so kalte Finger
bekommt. ;-)
Leben lassen... Was Autofahrer über
Motorräder wissen sollten
Abbildung aus: Dorothea Jokutsch / Peter Ruge:
mo.tor.rad.fah.ren -
Tomus- Wörterbuch, ISBN 3-8231-0447-0, für 5 Mark im
Buchhandel.
Es sind kleine
Fehler, die zum Tod führen können... Das ist nicht
theatralisch gemeint, sondern bitterer Ernst. Lesen Sie hier, was
man als Autofahrer falsch nur zu leicht falsch machen kann:
- Ein Motorrad ist schneller da als man
denkt. Durch die schmale Silhouette unterschätzen selbst
Motorradfahrer die Geschwindigkeit ihrer Artgenossen.
Deshalb: Wenn Sie ein schmales Fahrzeug auf einer
Vorfahrtstraße sehen, dann erst ein zweites Mal
hinsehen, bevor Sie fahren. Programmieren Sie Ihr
Unterbewußtsein um!
- Das gilt besonders auch für
entgegenkommende Motorräder, wenn Sie links abbiegen.
Dies ist eine der gefährlichsten Situationen!
- Motorräder können nicht schneller
ausweichen als Autos, und der Bremsweg ist länger.
Der Ausweichweg ist länger, weil ein Motorrad immer erst
kurz in die "falsche" Richtung gelenkt werden
muß, bevor es in eine Kurve fahren kann (das hängt mit
den Kreiselkräften zusammen, die ein Zweirad vom
Umkippen abhalten).
- Motorräder beschleunigen viel schneller
als ein Auto. Lassen Sie sich daher nicht (unbewußt)
provozieren, wenn Ihnen ein Motorrad einfach wegfährt -
der Fahrer meint es nicht böse, sondern fährt einfach
ganz normal.
- Bei Nacht ist die Sicht auf einem Motorrad
ungleich schlechter als im Auto (wegen der Kratzer im
Visier und des schwächeren Lichts).
- Auch Motorradfahrer können Anfänger sein
- besonders im Frühjahr, wenn die Maschinen über Winter
abgemeldet waren. Verzeihen Sie es den Motorradfahrern,
wenn sie sich selbst nicht so gern mit dieser Tatsache
anfreunden.
Überholen
aus einer Kolonne: wer darf zuerst? Grundsätzlich ist
Überholen nur erlaubt, wenn die Verkehrslage klar ist und andere
nicht gefährdet werden. Als erster darf der überholen, der das
langsam fahrende Auto zuerst erreicht. Kolonnen müssen sich also
von vorn nach hinten auflösen. Ausnahme: Das Auto hinter dem
Langsamfahrer will koder kann deutlich erkennbar nicht
überholen. Stoßen zwei aus der Kolonne ausscherende Autos
zusammen, haften beide für Unfallschäden. Eine geringere Schuld
trifft den, der wesentlich früher mit dem Überholen begonnen
hat (Auto 2/97, S. 40).
Autoradios
mit eingebauter Gefährdung. Neuerdings befindet sich in
immer mehr Autoradios das "Radio Data System" (RDS),
das nicht nur die Senderkennung, sondern auch Kurznachrichten
anzeigt. Kleiner Schönheitsfehler des Systems: Um es zu lesen
kann man nicht mehr auf die Fahrbahn sehen und braust daher bei
sekundenweisen Lesescheibchen und einer Geschwindigkeit von 150
km/h jeweils 42 Meter im Blindflug. Das dürfte andere
Verkehrsteilnehmer ebenso stören wie die Handy-Telefonitis, die
ja inzwischen von Gerichten nicht mehr toleriert wird (zumindest
nicht ohne Freisprecheinrichtung). Verboten wird das System wohl
nicht, aber empfehlenswert ist es auch nicht. Das Geld für den
Mehrpreis sind in guten CDs sicherlich besser angelegt. (Vgl.
Focus 5/97, S. 161.)
Sicherheitsgurte anlegen:
Das
Verkehrsministerium schlägt Alarm, weil sich angeblich
immer weniger Autofahrer anschnallen. Was nur selten hinterfragt
wird, ist die richtige Anschnalltechnik. Obwohl es sich hier um
etwas vermeintlich banales handelt, kann man beim Anschnallen
einiges falsch machen:
1. Bei einem Umfall kann der Sicherheitsgurt
selbst Verletzungen verursachen. Meist geschieht das an den
Stellen, an denen er die Person berührt, also an der Hüfte und
an den Schultern. Die Gefahr dafür wird deutlich verringert, je
breiter die Auflagefläche des Gurtes ist. Daher muß man beim
Anlegen des Gurtes unbedingt drauf achten, daß er nicht
verdrillt ist.
2. Der Gurt wirkt umso besser, je weniger sich
die Person vom Sitz entfernt. Daher muß der Gurt immer sehr fest
sitzen - jeder Zentimeter kann entscheidende Verletzungen
verhindern. Daher sollte man möglichst keine Jacke anbehalten,
der Gurt sollte unmittelbar an den Hüften und vor der Brust
aufligen. Um dies zu erreichen, ist der Gurt immer sofort nach
dem Anlegen noch einmal mit der Hand festspannen, indem man ihn
erst über der Hüfte stramm zieht und dann vor der Brust, wobei
der Gurt so weit wie möglich in den Gurtgeber zurückgeführt
wird. ->
Übrigens: Wenn man als Arbeitnehmer bei einem
Unfall verletzt wurde, weil man nicht angeschnallt war, hat man
keinen Anspruch auf Lohnfortzahlung und erhält möglicherweise
weniger Schmerzensgeld von einem ansonsten schuldigen
Unfallgegner.
Noch eine kleine Denksportaufgage zum Thema
Sicherheitsgurt: Nemen Sie an, Ihr Auto hätte ein Knautschzone
von einem Meter (d.h., bei einem Aufprall verformt es sich so,
daß es danach einen Meter kürzer ist - durch diese Verformung
nimmt es die Stoßenergie auf); nehmen Sie weiterhin an, Sie
wiegen 70 kg und fahren mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h,
also knapp über Schrittgeschwindigkeit. Nun stoßen Sie frontal
auf ein unbewegliches Hindernis - mit welcher Kraft müssen Sie
sich nach vorn abstützen, wenn Sie nicht angeschnallt sind?
Drücken Sie die Kraft in Kilogramm aus (falls Sie's lieber
mögen, können Sie auch Newton nehmen). Die Antwort lautet 55
kg. Und jetzt schätzen Sie noch einmal für eine Geschwindigkeit
von 20 km/h - jetzt müssen Sie schon die gleiche Kraft
aufwenden, die erforderlich wäre, um 220 kg zu heben. (Für
Physik-Liebhaber: die Formel lautet F = v^2 * m/s.)
Im Jahr
1995 sind insgesamt 51862 Kinder im Straßenverkehr
verunglückt, davon 418 tödlich, das sind
durchschnittlich alle 10 Minuten ein Unfall mit Kindern. Weil
Kinder im Straßenverkehr als besonders schützwürdig angesehen
werden, sprechen die Gerichte dem beteiligten Autofahrer in den
allermeisten Fällen die Schuld zu.
Seit
1997 haben sich die Versicherungsbeiträge für
Kleinbusse teilweise bis zu verdoppelt. Der Grund ist
die extrem hohe Schadenshäufigkeit bei den gewerblich genutzten
Ausführungen. Das Nachsehen haben Familienväter, die ihre
große Kinderschar mit den gleichen Gefährten transportieren
müssen. Außer PR-wirksamen Aktionen einzelner Politiker ist
aber nicht in Sicht, daß sich hier etwas ändern wird. (Vgl.
auch Focus 2/97,S. 14.)
Das wird neu in 1997
Die
Zeitschrift Auto (1/97, S. 30-31) hat zusammengestellt, was sich
im Jahr 1997 alles für Auto- und Motorradfahrer ändert. Hier
die Zusammenfassung:
Ab dem 1. März gibt's das Saisonkennzeichen.
Mit dieser segensreichen Einrichtung kann man sein Auto
oder Motorrad für eine kürzere Zeit anmelden, also zum Beispiel
nur im Sommer. Die Zeit bestimmt man selbst, sie muß lediglich
zwischen zwei und zehn Monaten liegen. Fazit: Nützliche
Einrichtung, die lästige Behördengänge spart.
Ab Sommer kommen die scheckkartengroßen EU-Führerscheine.
Wer möchte, kann seine mausgraue Version gegen die neue
eintauschen, vorausgesetzt, er liefert 40 Mark mit. Eine
Umtauschpflicht besteht allerdings nicht, auch nicht für
DDR-Führerscheine.
Im Sommer wird auch das neue zentrale
Führerscheinregister in Angriff genommen. Dort kann die
Polizei aus ganz Europa nachprüfen, ob ein gültiger
Führerschein vorliegt. Kleiner Nebeneffekt: Männer, die sich
ihrer Unterhaltspflicht gegenüber ihrer Ex-Ehefrau entziehen
wollen, dürfen über dieses Register gesucht werden. Kein
Datenschützer regt sich. Wieso auch, ist ja zu einem guten
Zweck, nicht?
Im Hebst tritt eine Altautoverordnung in Kraft.
Ab dann müssen alle Autos, die nicht älter als 12 Jahre sind
und nach Inkrafttreten der Verordnung gekauft wurden, vom
Händler zurückgenommen werden. Kostenlos, was soviel heißt,
wie eine Erhöhung der Autopreise. Für ältere Autos muß man
beim Abmelden eine Bescheinigung über die fachgerechte
Entsorgung vorlegen. Schöne Grüße aus Bürokratolis.
Wie gut sind Xenon-Scheinwerfer?
Sauf
pure eit es Autos gibt, versuchen die Autobauer die Qualität der
Scheinwerfer zu verbessern. Während man anfangs noch
Brachialgewalt setzte (= je stärker die Leuchtkraft, desto
besser), kam bald das Problem auf, daß man mit mehr Gegenverkehr
zu rechnen hatte, der nicht geblendet werden durfte.
Intelligentere Lösungen waren gefragt als pure Power.
Der erste SchrittErrungenschaft war war die
Möglichkeit, zwischen Auf- und Abblendlicht umschalten zu
können, eine weitere die Idee, das Licht asymmetrisch
abzustrahlen, so daß der rechte Teil der Lichtkeule weiter
leuchtet als der linke. Dadurch kann bei gerader Strecke der
rechte Straßenrand einige -zig Meter weit erleuchtet werden,
ohne daß der Gegenverkehr auf der linken Seite geblendet wird.
Ein weiterer Schritt zeichnete sich 1991 ab, als BMW erstmalig
Xenon-Scheinwerfer gegen Aufpreis anbot. Die heutigen Preise für
das Extra liegen irgendwo zwischen 1000 und 2000 Mark; es kann in
die meisten Oberklasse-Autos von BMW, Porsche, Merceds und Audi
eingebaut werden. Opel steht auch schon in den Startlöchern, und
andere Hersteller werden die Lampen ebenfalls in Kürze im
Programm haben. Das Geschäft läuft gut: ca. 50% der
Oberklasse-Neuwagenkunden entscheiden sich für die neuen
Leuchten.
Wie funktionieren die
Xenon-Scheinwerfer? Der Hauptunterschied zu
herkömmlichen Lampen besteht in wesentlich stärkerer
Lichtausbeute bei gleichem Stromverbrauch. Statt eines glühenden
Fadens werden in den Xenon-Scheinwerfern etwa 0,03
Kubikzentimeter des Edelgases Xenon durch Anlegen einer hohen
elektrischen Spannung in sogenanntes Plasma verwandelt.
"Plasma" wird unter Physikern oftmals als vierter
Aggregatzustand bezeichnet (also neben dem festen, flüssigen und
gasförmigen Zustand). Befindet sich Materie im Zustand des
Plasmas, dann lösen sich dort zahlreiche Elektronen von den
Atomen und bewegen sich unabhängig von den positiv geladenen
Rest-Atomen (Ionen) in einer Art Elektronen-Ionen-Schmiere.
Plasma kommt in der Natur sehr oft vor: Im Kosmos befindet sich
der größte Teil der Materie im Plasmazustand (z.B. in Sonnen).
Auf der Erdoberfläche findet man Plasmen etwa bei Blitzen,
Funkenschlag, in Flammen oder Explosionen aber auch in
Auspuffgasen. Das Licht der Xenon-Lampen entsteht bei einer
Temperatur von knapp 5000 Kelvin und ist damit recht bläulich,
verglichen mit dem gelblichen Licht der herkömmlichen
Glühlampen. Auch dies ist einer der Gründe, weshalb
Xenon-Lampen so viel besser ausleuchten. Bei Dunkelheit nehen
menschliche Augen weißes Licht heller wahr als andere Farben,
weil dann die Hauptwahrnehmung von den schwarzweißsichtigen
Stäbchen statt der farbempfindlichen Zäpfchen ausgeht.
Übrigens: Tageslicht bei bedecktem Himmel hat eine
Farbtemperatur von etwa 5500 Kelvin (dies ist der Wert, auf den
z.B. Tagelsichtfilme sensibilisert sind). ->
Allerdings entspricht die Farbtemperatur eines
Xenon-Strahlers trotz der dort vorherrschenden Temperatur von
5000 Kevin nicht der eines neutralen Strahlers mit gleicher
Temperatur, weil die Spektralzusammensetzung anders ist. Sprich:
Der Seheindruck wirkt "blauer" als normales Tageslicht.
Kritik an den neuen Leuchten: Während sich die
Xenon-Besitzer freuen, ärgern sich die anderen
Verkehrsteilnehmer zunehmend. Viele fühlen sich durch die blauen
Super-Leuchten geblendet, obwohl sie doch angeblich eine
intelligente, also blendfreie, Verbesserung der Ausleuchtung sein
sollten. Ob der Blendeffekt rein psychologisch ist oder nicht,
darüber streiten sich derzeit die Experten. Tatsache ist
jedenfalls, daß die reine Lichtverteilung vollkommen im Rahmen
der Vorschriften liegt. Es kann gut sein, daß die derzeitig
subjektive Blendwirkung nur dadurch entsteht, daß die andere
Farbverteilung die Aufmerksamkeit stärker anzieht und dadurch
eine stärkere Blendung vortäauscht - ein Effekt, den man
übrigens auch dann beobachten kann, wenn ein einzelnes
französisches Auto mit gelbem Licht zwischen lauter weißen
Lichtern fährt. Fall dies so wäre, würde die scheinbare
Blendwirkung verschwinden, sobald die Xenon-Leuchten einen
höheren Anteil im Straßenverkehr einnehmen.
Zwei Punkte sprechen allerdings für einen
physiologischen Blendeffekt: Erstens sind die Abstrahlflächen
der Xenon-Scheinwerfer kleiner, so daß die Abstahlfläche
wesentlich heller ist und dadurch tatsächlich blendet. Hier
schaffen die Hersteller allerdings gerade Abhilfe, indem sie
einfach größere Scheinwerfer konstruieren.
Zweitens wird blaues Licht an der Augenlinse
stärker gestreut als gelbes. Das bedeutet, daß der helle
Lichtpunkt vergrößert wahrgenommen wird und das Gesamtbild von
einem Streulichtschleier überlagert wird. Man darf aber hieraus
nicht den falschen Schluß ziehen, daß gelbe Scheinwerfer besser
seien: Wegen der geringeren Nachtempfindlichkeit der Augen
gegenüber Gelb und wegen der Reflexionseigenschaften der
beleuchteten Objekte müßten die Scheinwerfer bei gleicher
Ausleuchtungsfähigkeit heller leuchten, so daß hierdurch die
Blendung wieder zunimmt. Bei welcher Farbe das Optimum liegt, ist
keineswegs geklärt.
Fazit: Xenon-Scheinwerfer im
eignenen Auto leuchten die Straße auf jeden Fall deutlich besser
aus als herkömmliche Lampen. Ob die Blendwirkung für andere
Verkehrsteilnehmer durch diese Lampen verstärkt wird, muß erst
noch weiter erforscht werden, bevor man hierzu gesicherte
Erkenntnisse hat. Es könnte sich bei diesen Forschungen auch
herausstellen, daß gelbliches Licht nachteilig ist. (Auch zum
Thema: Focus 3/97, S. 120-121.)
Im
Straßenbaufinanzierungsgesetz von 1960 war eine Zweckbindung
der Mineralösteuer zur Finanzierung des
Fernstraßenbaus enthalten. Seit 1973 wird mit derm
Haushaltsbegleitgesetz jedoch diese Bindung außer Kraft gesetzt.
(Cornelia Clemens, Umwelt-Referentin vom Institut der Deutschen
Wirtschaft in Köln in Autobild 49/96, S. 17.)
Fahrtenbuch per
Computer spart Steuern: Statt der umständlichen
Papierversion läßt sich ein Fahrtenbuch auch bequem
elektronisch führen. In ein entsprechendes Zusatzgerät gibt nur
ein, ob es sich um eine geschäftliche oder private Fahrt
handelt. Später kann man das ganze dann bequem am PC ausdrucken.
Das Finanzamt ist immerhin schon so modern, diese Version
anzuerkennen. Der Clou: Falls man einen Fehler gemacht hat, kann
man die Daten anschließend nachbearbeiten. Der Anti-Clou: die
Kosten. Das Gerät CarControl von EurotaxSchwacke z.B. kostet ca.
1250 DM plus Einbau. (Tip aus dem Buch "Steuern sparen rund
ums Auto")
Einseitige
Gutachter: Wenn Ihnen eine gegnerische
Haftpflichtversicherung einen Gutachter schickt, dann seinen Sie
vorsichtig: Die Wahrscheinlichkeit ist groß, daß er die
Interessen der Versicherung lieber vertritt als die Ihren.
Wählen Sie lieber einen eigenen Gutachter, die gegnerische
Haftpflichtversicherung muß zahlen, wenn Sie unschuldig am
Unfall waren. Warten Sie aber, bis dies eindeutig geklärt ist,
sonst werden Sie selbst zur Kasse gebeten. Sollte der Schaden
unter 1000 Mark liegen, handelt es sich um einen Bagatellschaden,
für den die Versicherung keinen Gutachter zu zahlen hat;
besorgen Sie in diesem Fall lieber einen Kostenvoranschlag Ihrer
Werkstatt. In vielen Fällen ist die fiktive Abrechnung möglich,
bei der die Versicherung die geschätzte Summe zahlt, unabhängig
davon, ob die Reparatur ausgeführt wird oder nicht. Das ist oft
eine Alternative, wenn Sie sich auch mit einer behelfsweisen
Reparatur begnügen. (Vgl. Auto 1/97, S. 25)
Österreichische
Autobahnen kosten: Ab 1. Januar 1997 demonstriert die
österreichische Regierung EU-Zusammengehörigkeitsgefühl und
kassiert mittels Vignette die KFZler schon gleich auf den
Autobahnen ab, weil die Einnahmen aufgrund von Strafzetteln wohl
nicht ausreichten, um weitere Blockaden für den Straßenverkehr
zu bauen. Motorräder sind mit 31 DM jährlich dabei, Autos und
Wohnmobile mit 79 DM, Lastwagen bis 7 Tonnen zul. Gesamtgewicht
mit 857 DM! Wenigstens ist man nobel genug, auch
Zweimonatsvignetten (11, 21 und 214 DM) sowie Wochenvignetten
anzubieten. Der Verkauf erfolgt beim ADAC oder in
österreichischen Tankstellen, Postämtern, Banken und
Tabakläden. Motto der österreichischen Regierung (propagiert in
ganzseitigen Anzeigen): "Wer kauft, fährt besser!".
Wer nicht kauft, fliegt von der Autobahn und kann gleich etwa 150
Scheine in harter Währung berappen.
Aber wie Beamte nun mal so sind, haben sie die
Einführung gleich vermasselt, indem sie viel zu wenig der
Plaketten an den Grenzen bereitgestellt haben, so daß
haufenweise Einreisende sie zum Jahreswechsel gar nicht kaufen
konnten. Offiziell soll in solchen Fällen kein Bußgeld
abgeknöpft werden, wenn man glaubhaft machen kann, daß man das
Bapperl kaufen wollte, aber nicht konnte. Im Einzelfall konnte
das aber auch anders aussehen, wie der Focus berichtet. Eines ist
den österreichischen Behörden natürlich klar: Nicht sie haben
falsch dispnoniert, sondern die bösen Autofahrer sind Schuld:
Sie haben viel zu spät gekauft. Das erinnert ein wenig an den
Service der Deutschen Bahn AG, die es auch als Zumutung
empfindet, wenn Reisende auch noch vor der Abfahrt Ihres Zuges
die Fahrkarte und eine Bahncard kaufen wollen.
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